Stop au bourrage de crâne pour le rétrofit électrique d’une voiture thermique !

Renault vient de présenter un ensemble de conversion électrique pour ses anciens modèles de Renault 5. Une initiative intéressante qui ne doit pas faire perdre de vue que, toutes marques confondues, le retrofit n’est pas une solution pérenne.

Le rétrofit: une idée qui ne tient pas la route

Nombreuses sont les idées qui, sur le papier, semblent géniales mais qui, dans la vraie vie, ne tiennent pas la route. Le rétrofit fait assurément partie de cette liste. Cet anglicisme désigne, au sens premier, le remplacement de composants anciens ou devenus obsolètes par des composants plus récents, qui engendre donc un changement de technologie mais pas de fonction de l’objet sur lequel on travaille.

Le rétrofit dans l’automobile: un changement de technologie mais pas d’avenir

Exemple de plus en plus répandu : le rétrofit de vélo, qui consiste à électrifier une ancienne bicyclette en lui implantant une batterie et un petit moteur électrique. Dans l’automobile, le rétrofit consiste donc à remplacer le moteur thermique d’une voiture par un moteur électrique et le réservoir d’essence par une batterie. Plus confidentiel encore, la possible conversion d’un 100 % thermique à l’hybride ou à l’hybride rechargeable. En théorie, cette opération permet de conserver la majorité des éléments de la voiture d’origine (carrosserie, intérieur, trains roulants…), ce qui s’inscrit effectivement dans une démarche vertueuse d’économie de matières et de procédés industriels très émetteur de CO2.

Les obstacles du rétrofit

Cependant, malgré les millions d’euros alloués par l’Etat à ce type de transformation, cela n’a rien d’une solution d’avenir. La loi est claire : tout changement qui modifie les caractéristiques techniques de la voiture telle qu’elle est validée lors de son homologation lui fait précisément perdre cette homologation. Cela signifie qu’une voiture “rétrofitée” doit subir un nouveau protocole de validation par l’UTAC-CERAM, ce qui ajoute évidemment au coût de la transformation. Lequel est déjà extrêmement élevé.

Le rétrofit réservé à certains cas spécifiques

Si les premiers kits qui existent depuis quelques années sont facturés entre 5 000 et 10 000 €, Renault vient d’officialiser un kit rétrofit pour les anciennes Renault 5 après avoir ouvert le bal avec la 4L. Le prix de ce kit, comprenant une batterie LFP de 10,7 kWh et un moteur de 22 kW, soit 30 ch, pour une autonomie totale de 80 km, est de 15 900 € TTC, pose comprise. C’est 4 000 € de plus que le premier kit dédié à la 4L et quasiment deux fois le prix de celui d’une Citroën 2CV.

Dans les trois cas, les sommes se rapprochent de certaines voitures électriques neuves. Même si les possesseurs de ces voitures de collection n’ont pas l’idée de s’offrir une Dacia Spring et que l’Etat subventionne en partie ce passage du thermique à l’électrique, l’investissement demeure énorme pour des voitures qui ne rouleront que quelques centaines de kilomètres par an. Ce qui fait aussi douter de la vertu environnementale du procédé, qui implique de nouvelles batteries, un nouveau moteur et une nouvelle électronique de gestion. Enfin, le scepticisme reste de mise sur la clientèle visée. Car les collectionneurs n’ont souvent pas l’idée de modifier leur voiture en profondeur et ceux qui souhaiteraient échapper aux contraintes des ZFE le peuvent déjà par l’intermédiaire d’une carte grise spécifique “collection” dès que la voiture dépasse les 30 ans.

Il faut donc considérer le rétrofit pour ce qu’il est, autrement dit un procédé intéressant pour les utilitaires, dont la conversion peut être rentable par rapport à l’achat d’un nouveau véhicule. Pour le reste, saluons l’effort de Renault de proposer à quelques heureux élus une expérience inédite – celle de rouler dans une 4L électrique –, lequel ne doit pas faire oublier le gaspillage que représente les 20 millions d’euros donnés par l’Etat à la filière du rétrofit qui n’est définitivement par une solution d’avenir pour le grand public.

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