Essai complet : Fiat 600 Hybrid 100 ch – le petit moteur en question

La Fiat 600 née électrique a été transformée en hybride pour attirer davantage de clients et réduire son prix. Bien que cette version ne fonctionne que très peu en mode électrique, sa consommation reste néanmoins intéressante.

L’esprit stylistique conservé dans la Fiat 600 Hybrid

Même si elle s’est allongée de 54 cm par rapport à sa petite sœur 500e, cette Fiat 600 de 4,17 m en conserve pleinement l’esprit stylistique : mêmes rondeurs, phares écarquillés et boucliers souriants, le tout relié par un profil évoquant l’ancienne 500X que cette 600 doit remplacer. Idem à bord, où les clins d’œil à la 500 demeurent, avec une planche de bord dans la même veine – une ellipse cerclant la façade – au milieu de laquelle est posé le large écran tactile central de 10,25 pouces. Comme sur la 500e, les plastiques sont malheureusement tous durs et, contrairement à sa petite sœur accueillant en façade un rappel de la couleur carrosserie, ici c’est le domaine du blanc et noir – un peu triste pour une italienne si joviale dehors. Heureusement, avec ses 5 portes et son empattement allongé de 24 cm par rapport à la 500e – il est ici identique à celui de la Jeep Avenger –, cette 600 se montre plus accueillante que sa petite sœur pour la famille, même si la place aux jambes demeure plus comptée sur la banquette arrière que dans les Renault Captur et Peugeot 2008. Même chose pour le coffre, dont le volume est limité à seulement 230 dm3. En revanche, Fiat a soigné les rangements à bord, avec notamment une grande console centrale, dotée d’un couvercle modulable et magnétique dans “notre” finition haute La Prima.

Problème d’ergonomie et bugs récurrents

Reste que tout n’est pas parfait côté ergonomie : une partie des touches des menus de l’info-divertissement, y compris celui permettant de couper les aides électroniques intrusives, sont physiques et positionnées dans un renfoncement sous l’écran central, donc peu visible de nuit. Pourquoi ne pas les avoir intégrées directement sur cette dalle à la surface pourtant généreuse ? D’autre part, il faudrait tout de même que chez Stellantis, on arrive à éradiquer les bugs entraînant des pannes complètes de ces afficheurs, y compris celui faisant office de compteur, ce qui fait qu’on perd l’information de sa vitesse ! Cela fait plus de deux ans que l’on constate ces bugs récurrents sur les divers modèles du groupe (Peugeot 308 et 408, Jeep Avenger, etc.).

Une variante électrique et des versions hybrides

D’abord uniquement disponible en variante électrique l’an dernier, la 600 était déjà prévue pour être proposée également en versions hybrides 100 et 136 ch, la plus puissante, déjà commandable et facturée 1 500 € de plus, arrivant ­seulement dans quelques mois. Cette 100 ch reçoit donc le 1.2 trois cylindres bien connu ailleurs dans le groupe, et doté de la chaîne de distribution promise plus fiable que la courroie ayant posé beaucoup de problèmes, et encore utilisée sur la majorité des PureTech non hybrides.

Performances et consommation de la Fiat 600 Hybrid

Ce bloc de nouvelle génération, doté d’un cycle de combustion Miller et d’un turbo à géométrie variable, est associé à une boîte automatique à triple embrayage et 6 rapports, laquelle intègre un moteur électrique 48 V délivrant seulement 28 ch. Alimenté par une toute petite batterie li-ion de 0,43 kWh utilisable, cet ensemble est plus proche d’une micro-­hybridation que d’un véritable hybride, mais les déplacements en “zéro émission” sont possibles – manœuvres de stationnement et phases de roulage stabilisé à très faible vitesse (maxi 20 km/h). Au démarrage depuis l’arrêt, le 3-cylindres est systématiquement réveillé. Les sifflements et chuintements connus, bien qu’encore présents, sont aujourd’hui moins prégnants que sur les premiers modèles ayant été équipés de cette technologie (ancien 3008, C5 Aircross, 308, etc.). Et il reste toujours pas mal d’à-coups en ville. On note toujours un freinage régénératif parfois trop élevé quand on relâche l’accélérateur, et une pédale de gauche un peu spongieuse et pas évidente à doser pour les fins de freinage.

Le confort et les aspects dynamiques de la Fiat 600 Hybrid

Sur la route, si cette boîte auto. se montre assez rapide à la montée des rapports, elle est un peu trop lente à rétrograder. Heureusement, Fiat a prévu des palettes au volant pour les forcer, par exemple avant un dépassement qui, grâce au couple suffisant de 205 Nm à 1 750 tr/min, s’exécute aisément : seulement 8,1 s pour passer de 80 à 120 km/h. Un dynamisme suffisant pour théoriquement faire de cette 600 un petit SUV polyvalent. Sauf que Fiat a quelque peu négligé d’autres aspects dynamiques. Si le châssis ne brille pas par son efficacité, il est au moins d’une stabilité irréprochable. Toutefois, on retrouve malheureusement les typages de la 500 dans la direction, qui est trop assistée aux allures routières pour ressentir le niveau d’adhérence et ses évolutions, par exemple sur chaussée mouillée. Et côté suspensions, on note des ressorts assez souples, mais un amortissement, notamment du train arrière – essieu de torsion ici, contre une barre Panhard sur la 600 électrique –, sec et laissant remonter beaucoup de trépidations, et pas qu’en ville. Quitte à ne pas jouer la carte du dynamisme de conduite, autant soigner le confort, non ?

Une voiture économique mais moins polyvalente

Sensiblement moins polyvalente que ses rivales, cette 600 affiche tout de même des consommations intéressantes, sans toutefois égaler les meilleures, dotées d’hybridations mieux dotées en puissance et capacité de batterie : Renault Captur, Toyota Yaris Cross… Mais avec 5,5 l/100 km en ville et 5,8 l/100 km sur route, cette Fiat saura préserver un budget carburant raisonnable. D’autant plus que, proposée à partir de 24 900 € et déjà bien équipée, cette 600 Hybrid s’affiche sensiblement moins chère que la concurrence. C’est, en revanche, moins vrai pour cette finition La Prima, facturée 5 000 € de plus pour un équipement certes plus riche, mais qui peine à justifier le surcoût.