PDG de Renault veut rétablir citadines abordables en Europe
En 2021, le PDG de Renault affirmait que les petites voitures fonctionnant à essence allaient disparaître en raison des contraintes réglementaires. Cependant, trois ans plus tard, il reconsidère son point de vue en s’inspirant du modèle japonais. Voici les explications.
La relance de Renault grâce à 14 modèles inédits
Directeur général de Renault depuis juillet 2020, Luca de Meo a pour mission principale la relance du groupe et surtout de renouer avec la rentabilité. Dans cet objectif de profits, le patron italien a annoncé, dès la mi-janvier 2021, lors de sa Renaulution, une offensive construite autour de 14 modèles inédits qui enrichiront le spectre du losange d’ici à 2025. La moitié sera 100% électrique et l’autre couvrira les segments de marché C et D. Par ailleurs l’ensemble de ces nouveautés seront électrifiées.
Directeur général de Renault depuis juillet 2020, Luca de Meo a pour mission principale la relance du groupe et surtout de renouer avec la rentabilité. Dans cet objectif de profits, le patron italien a annoncé, dès la mi-janvier 2021, lors de sa Renaulution, une offensive construite autour de 14 modèles inédits qui enrichiront le spectre du losange d’ici à 2025. La moitié sera 100% électrique et l’autre couvrira les segments de marché C et D. Par ailleurs l’ensemble de ces nouveautés seront électrifiées.
La fin des petites citadines abordables
Les petites citadines abordables celles que les « spécialistes » situent sur le segment A du marché automobile n’ont plus le vent en poupe, faute à une rentabilité trop faible. L’alliance débutée en 2014 avec Smart dont la Forfour partage sa base technique spécifique à moteur arrière avec la Renault Twingo de troisième génération n’a plus court, la marque allemande jusqu’alors propriété du groupe Daimler est depuis à moitié chinoise, appartenant à 50% à Geely. Cette astucieuse stratégie économique a fait son temps et est désormais devenue caduque.
Les petites citadines abordables celles que les « spécialistes » situent sur le segment A du marché automobile n’ont plus le vent en poupe, faute à une rentabilité trop faible. L’alliance débutée en 2014 avec Smart dont la Forfour partage sa base technique spécifique à moteur arrière avec la Renault Twingo de troisième génération n’a plus court, la marque allemande jusqu’alors propriété du groupe Daimler est depuis à moitié chinoise, appartenant à 50% à Geely. Cette astucieuse stratégie économique a fait son temps et est désormais devenue caduque.
Les contraintes environnementales et les nouvelles aides à la conduite
En outre, si les petites urbaines séduisent historiquement depuis plus de 50 ans une clientèle sensible à son pouvoir d’achat, elles compliquent sensiblement la tâche des constructeurs. En effet, malgré leur poids plus réduit et leur moteur de plus faible cylindrée que leurs homologues du segment supérieur (le B qui est celui de la Clio) elles rejettent dans l’atmosphère plus de CO2 du fait d’une conception désormais « ancienne ». Sans oublier qu’elles ne peuvent accueillir faute de place sous leur capot l’hybridation salvatrice. Un constat amer qui amena le sieur de Meo à déclarer il y a trois ans « Les petites voitures thermiques vont disparaître à cause des règles du jeu. »
Pour leur compliquer la tâche qui est déjà suffisamment ardue, depuis janvier 2024 de nouvelles aides à la conduite sont devenues obligatoire en série sur l’ensemble des véhicules neufs et ce quelque soit le niveau dans la gamme. Ce qui explique aussi, soit dit en passant, la hausse tarifaire du nouveau Dacia Duster ou, à l’inverse, que certains acteurs majeurs et pourtant historiques du marché, à l’instar de la Ford Fiesta ait jeté l’éponge. De quoi sonner le glas du véhicule thermique abordable. Tandis que leur pendant électrique est assujetti aux prix du kWh des batteries rendant, dans l’état actuel des choses, quasi impossible la commercialisation d’un modèle sous la barre fatidique des 20 000 €.
En outre, si les petites urbaines séduisent historiquement depuis plus de 50 ans une clientèle sensible à son pouvoir d’achat, elles compliquent sensiblement la tâche des constructeurs. En effet, malgré leur poids plus réduit et leur moteur de plus faible cylindrée que leurs homologues du segment supérieur (le B qui est celui de la Clio) elles rejettent dans l’atmosphère plus de CO2 du fait d’une conception désormais « ancienne ». Sans oublier qu’elles ne peuvent accueillir faute de place sous leur capot l’hybridation salvatrice. Un constat amer qui amena le sieur de Meo à déclarer il y a trois ans « Les petites voitures thermiques vont disparaître à cause des règles du jeu. »
Pour leur compliquer la tâche qui est déjà suffisamment ardue, depuis janvier 2024 de nouvelles aides à la conduite sont devenues obligatoire en série sur l’ensemble des véhicules neufs et ce quelque soit le niveau dans la gamme. Ce qui explique aussi, soit dit en passant, la hausse tarifaire du nouveau Dacia Duster ou, à l’inverse, que certains acteurs majeurs et pourtant historiques du marché, à l’instar de la Ford Fiesta ait jeté l’éponge. De quoi sonner le glas du véhicule thermique abordable. Tandis que leur pendant électrique est assujetti aux prix du kWh des batteries rendant, dans l’état actuel des choses, quasi impossible la commercialisation d’un modèle sous la barre fatidique des 20 000 €.
La solution des Kei Cars
Et si la solution venait du Japon ? Luca de Meo qui est également président de l’ACEA (l’association européenne des constructeurs automobiles) a déclaré « L’Europe doit non seulement s’assurer que nous sommes aussi bien équipés que les autres régions, mais elle doit également veiller à ce que nous soyons compétitifs sur un pied d’égalité. La concurrence est très saine, et la vraie concurrence signifie également l’ouverture des marchés mondiaux et des règles de commerce libre et équitable ».
Dès lors comment réduire drastiquement les coûts de fabrication ? La piste d’entrer dans un cercle vertueux consistant à développer des véhicules plus petits, plus légers donc moins énergivores semble une évidence. Le patron de Renault a lancé l’idée de s’inspirer des Kei Cars, cette spécificité du marché japonais qu’il faudrait pouvoir transposer en Europe. Au pays du soleil levant, le cahier des charges d’une keijidosha (plus communément appelée kei cars) stipule une longueur maximale de 3,40 m (la toute première Twingo avait un gabarit de 3,43 m), une largeur de 1,48 m pour une motorisation dont la cylindrée ne doit pas dépasser 660 cm3 et la puissance se cantonnant à 64 ch. Au japon, ce type de véhicule dispense son propriétaire de justifier la possession d’une place de parking.
Et si la solution venait du Japon ? Luca de Meo qui est également président de l’ACEA (l’association européenne des constructeurs automobiles) a déclaré « L’Europe doit non seulement s’assurer que nous sommes aussi bien équipés que les autres régions, mais elle doit également veiller à ce que nous soyons compétitifs sur un pied d’égalité. La concurrence est très saine, et la vraie concurrence signifie également l’ouverture des marchés mondiaux et des règles de commerce libre et équitable ».
Dès lors comment réduire drastiquement les coûts de fabrication ? La piste d’entrer dans un cercle vertueux consistant à développer des véhicules plus petits, plus légers donc moins énergivores semble une évidence. Le patron de Renault a lancé l’idée de s’inspirer des Kei Cars, cette spécificité du marché japonais qu’il faudrait pouvoir transposer en Europe. Au pays du soleil levant, le cahier des charges d’une keijidosha (plus communément appelée kei cars) stipule une longueur maximale de 3,40 m (la toute première Twingo avait un gabarit de 3,43 m), une largeur de 1,48 m pour une motorisation dont la cylindrée ne doit pas dépasser 660 cm3 et la puissance se cantonnant à 64 ch. Au japon, ce type de véhicule dispense son propriétaire de justifier la possession d’une place de parking.
