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Le poids moyen des voitures en Europe est un problème, la Norvège étant le pire exemple


Depuis 2019, le poids moyen des voitures neuves en Europe connaît une forte augmentation, principalement en raison de l’influence du parc automobile norvégien.

L’impact de la conversion à la mobilité électrique en Norvège et en Europe

A trop vouloir verdir vite son parc automobile, on en vient à créer d’autres problèmes insoupçonnés : usure plus rapide de la chaussée, encombrement accru dans les villes et les parkings, monopolisation bien plus importante des matières premières. La Norvège en est l’illustration parfaite, elle qui va interdire la vente de véhicules dotés de moteur à combustion dès 2025. Soit dix ans avant le plan déjà ambitieux de l’Europe. Mais la Norvège a des produits gaziers et pétroliers pour enrichir son économie et sa population qui a ainsi accès à des véhicules électriques plus facilement que le reste de l’Europe. Les Norvégiens ont aussi un pouvoir d’achat supérieur qui leur permet d’acquérir des modèles à plus grande autonomie. Et donc plus lourds. Ne cherchez pas la trace de la Dacia Spring dans les meilleures ventes de ce pays nordique, elle n’y figure pas. La conséquence de cette conversion inédite à la mobilité électrique premium est l’inflation sur la balance. Et si la Norvège est le cas le plus extrême, le reste de l’Europe occidentale suit la même voie depuis 2019.

Deux tonnes de moyenne

La rupture s’est produite en 2019. Pile au moment où la part de marché des voitures électriques a commencé à décoller. Nos confrères d’Automobilwoche ont d’ailleurs corrélé les deux paramètres sur un même graphique très parlant : le poids moyen des voitures neuves a commencé à exploser à partir de cette année là. Et le pire élève est donc la Norvège, puisque le poids moyen des voitures neuves vendues dans le pays (toute motorisation confondue) dépassait déjà les deux tonnes en 2022 !

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La France est en revanche encore un bon élève avec l’Italie, les masses étant situées autour des 1400 kg de moyenne. L’Allemagne frôlait les 1700 kg et la Suède était à environ 1800 kg, selon les données de l’ICCT. Au delà des ressources nécessaires à la production de voitures toujours plus lourdes, c’est un cercle vicieux difficile à enrayer qui est en train de s’installer : « la spirale de poids se renforce. Si vous avez une carrosserie plus grande et plus lourde, vous avez alors besoin d’un châssis plus solide, de freins plus puissants, de pneus plus stables, ce qui entraîne plus de poids. Vous devez donc opter pour un moteur plus puissant, pour que les performances n’en souffrent pas. Cela entraîne un poids supplémentaire supplémentaire, ce qui nécessite à son tour une batterie ou un réservoir plus grand ». Le serpent qui se mord la queue, affirme le directeur de l’innovation automobile chez Capgemini.

Accidents et usure de la route

Cette hausse soudaine du poids et de la taille des véhicules est un problème en matière de sécurité routière, puisque une très large partie du parc automobile européen affiche plus de 10 à 12 ans de moyenne d’âge, et vient donc d’une époque où les poids et gabarits étaient à peu près stables. Tout à coup, ces véhicules se retrouvent sur la route aux côtés de berlines ou SUV de deux tonnes à l’énergie cinétique bien supérieure en cas de choc. Une Volkswagen Golf 5 ou 6 ne fera pas le poids, c’est le cas de le dire, face à une ID.3 dont les masses varient entre 1800 et 2000 kg selon version et équipement.

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S’il est indéniable qu’un véhicule plus lourd produit plus de particules par abrasion (pneus, freins), le fait qu’il dégrade plus le réseau routier qu’un modèle plus léger n’est pas toujours vérifié puisqu’il faudrait en fait connaître la pression exercée par centimètre carré de gomme. C’est d’ailleurs un peu cet argument qui revient chez les défenseurs des « méga camions », lesquels nous rappellent qu’un transporteur de 60 tonnes sur 5 essieux n’aura pas forcément plus d’impact qu’un 45 tonnes sur 4 essieux.

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