Test complet et chiffré de la meilleure version de la Peugeot 208 Hybrid 100.

Bien que perfectible, surtout en milieu urbain, l’hybridation de la Peugeot 208 est tout de même efficace. La sobriété de la version Hybrid 100 en fait d’ailleurs un choix recommandable, si seulement Peugeot était plus modeste quant au tarif.

Toyota et sa défense de l’hybridation « simple »

Croire en une technologie, c’est presque une question de foi. Ainsi, Toyota défend bec et ongles la chapelle de l’hybri­dation “simple” depuis des années. Quand d’autres, les groupes Stellantis et Volks­wagen par exemple, ont préféré faire l’impasse et basculer vers le PHEV (hybride rechargeable) ou le 100 % électrique. Seulement, le succès de Toyota et d’autres, notamment en France auprès des particuliers, rebat forcément les cartes. Stellantis s’est fendu l’an dernier d’une chaîne de traction hybride – lancée chez Peugeot pour les 3008 et 5008 – qui essaime aujourd’hui dans la Peugeot 208. L’idée est louable, mais l’ambition fort mesurée à voir la technologie retenue. Contrai­rement à Renault, qui s’est doté d’un système avancé (batterie puissante, boîte de vitesses à crabots, etc.) pour ses Clio, Arkana et Captur E-Tech, Peugeot a visé moins coûteux. La Peugeot 208 est disponible en Hybrid 136 – reprenant la chaîne de traction du dernier Peugeot 3008 Hybrid 136 – et en Hybrid 100 ici à l’essai. Les deux 208 partagent le même trois-cylindres revu de fond en comble pour l’occasion. Ce 1 199 cm3 est désormais équipé d’un turbo à géométrie variable, d’une chaîne de distribution – adieu les problèmes de fiabilité des moteur PureTech ? – et profite d’un cycle Miller optimisant sa combustion.

Une hybride avec un bloc électrique modeste

Côté transmission, si la Peugeot 208 Hybrid 100 a droit à une originale transmission à triple embrayage à six vitesses, celle-ci n’intègre en guise de propulseur ­électrique qu’un petit bloc alimenté en 48 V fournissant au maximum 15,6 ch et 51 Nm de couple. Ajoutez à cela une capacité batterie limitée à 0,43 kWh utile et l’on sait déjà qu’on ne va pas rouler longtemps en 100 % électrique.

Conduite et performances

Au volant, dès les premiers mètres, on se rend compte que la Peugeot 208 Hybrid 100 impose une conduite “typée” hybride. D’abord, à cause du freinage régénératif, très présent quand on soulage l’accélérateur – et pas question de le moduler –, qui oblige à piloter en souplesse, sous peine de prendre des réflexions de vos passagers. Une conduite souple est également bienvenue pour lisser les à-coups, les transitions électrique/thermique manquant de fluidité en ville si l’on ne possède pas un pied de velours. En se prêtant au jeu, et si personne derrière ne s’impatiente, on peut s’élancer sans réveiller le 1,2 l jusqu’au-delà de 40 km/h pendant quelques centaines de mètres, le temps de vider la petite batterie. Mais, en roulant normalement pour s’insérer dans la circulation, n’espérez pas dépasser 10 à 15 km/h en tout électrique. Bref, cette hybridation n’affiche ni ­l’efficacité ni la douceur qu’on connaît dans une Toyota Yaris hybride, ou mieux, dans une Renault Clio E-Tech, où l’assistance électrique intervient plus souvent et avec davantage de bonnes manières.

Consommation et performances routières

Reste que nos mesures réalisées à ­Montlhéry confirment que cette hybridation apporte des gains en consom­ation… en ville. La Peugeot 208 Hybrid 100 se contente de 5,2 l dans la cité, quand sa sœur PureTech 100 à boîte mécanique réclame 0,4 l de plus, soit 5,6 l. Voilà qui est toujours bon à prendre, même si cette 208 demeure à bonne distance d’une Renault Clio E-Tech qui, rechiffrée dans sa version restylée, se révèle plus sobre que jamais : 3,6 l en ville et 4,9 l en moyenne !

Si la Peugeot 208 Hybrid 100 ne peut lutter, elle s’avère toutefois, dans cette variante délivrant 100 ch, une petite routière tout à fait capable. Son 1 199 cm3 ne manque ni de vivacité ni d’allant, et ses 205 Nm de couple disponibles dès 1750 tr/min lui octroient des relances dignes d’une routière – 7,6 s pour passer de 80 à 120 km/h. La route fait d’autant moins peur à la Peugeot 208 que son insonorisation apparaît convenable (70 dBA à 130 km/h) et ses prestations routières honorables. Derrière son petit volant, qui procure une agréable sensation de vivacité en limitant les mouvements des bras en virage, la Peugeot fait partie de cette nouvelle vague de voitures faciles à vivre et rassurantes à conduire. À défaut, hélas, d’émoustiller par une agilité au-dessus du lot, comme pouvait le faire la précédente génération de Peugeot 208. Sans décevoir, l’actuelle est un peu rentrée dans le rang, confort de suspension compris, la Lionne n’offrant pas la même qualité d’amortissement et de filtration que sa meilleure rivale, la Renault Clio.

Présentation et budget

Mais la force de la Peugeot 208 réside dans sa présentation. Derrière son visage rendu encore plus agressif depuis son restylage, opéré à la fin de l’année dernière, la petite Peugeot possède un habitacle qui marque les esprits. Surtout dans cette finition haut de gamme GT équipée de l’option intérieur Alcantara Executive (1 400 €), dotée de sièges avant chauffants, et même massant et électrique pour le conducteur – il ne lui manque qu’un bien plus utile réglage lombaire. L’ensemble flatte l’œil, avec deux écrans lumineux bien définis, même si les affichages de l’écran-­compteurs 3D semblent un peu vides. La qualité de réalisation est à l’avenant et les matériaux de la planche de bord font partie de ce qui se fait de mieux dans la catégorie.

Les changements apportés au restylage ne changent pas la vie, même si on note un système télématique remis à jour. L’affichage de la navigation s’effectue maintenant sur toute la largeur de la dalle de 10 pouces et de nouvelles ­fonctionnalités ont aussi fait leur apparition. L’ergonomie des commandes a même légèrement progressé avec l’adoption, au-dessus des touches “piano”, d’un bouton “maison” fort pratique. I-Cockpit oblige, ceux qui aiment conduire bas pourront descendre le volant pour ne pas masquer les compteurs, mais c’est le prix à payer pour cette présentation spectaculaire. Enfin, si la Peugeot 208 n’est pas la plus spacieuse du genre, ses places arrière accueillent décemment deux adultes, alors que son coffre engloutit au minimum 230 dm3 de bagages.

Reste la problématique du budget d’achat. Car si cette hybridation apporte un gain en sobriété non négligeable, Peugeot la facture au prix fort. Proposée dans les mêmes finitions qu’une Peugeot 208 PureTech 100 à boîte mécanique, la Peugeot 208 Hybrid 100 s’affiche 2 700 € plus cher, soit 23 350 € minimum. Cela l’approche dangereusement des tarifs d’une Renault Clio E-Tech 145, facturée dès 23 800 €. Tout aussi bien équipée, plus agréable à l’usage, plus performante et plus sobre, la Renault apparaît difficile à contrer.