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La Chine met-elle fin à l’Europe en voitures électriques ?


La Chine continue de restreindre les exportations de terres rares et de graphite, et cette fois-ci elle bloque complètement le commerce extérieur de technologies de traitement des métaux rares. Les tentatives des États-Unis et de l’Europe d’obtenir leur indépendance en matière de véhicules électriques se soldent par un échec.




Les défis des constructeurs automobiles européens dans l’ère de l’électrification

Les constructeurs automobiles européens face aux moteurs électriques à aimant permanent

Les constructeurs automobiles européens qui utilisent encore massivement des moteurs électriques à aimant permanent vont peut-être devoir revoir leur stratégie dans les années à venir. Tesla, notamment, utilise énormément de métaux rares pour ses moteurs à aimants permanents. Elon Musk, sentant peut-être le vent tourner, avait annoncé en début d’année une nouvelle génération d’électromoteurs à aimants permanents… mais sans terres rares. Sans en dire plus.

Les moteurs des voitures électriques peuvent-ils encore progresser ?

A l’inverse, ceux qui, comme Renault, ont rapidement misé sur le rotor bobiné ont probablement choisi la bonne voie. Même si ce dernier propose un rendement moindre (le bobinage doit être alimenté pour être magnétisé, alors que l’aimant permanent l’est naturellement), le rotor bobiné permet de se passer de ces fameuses « terres rares », des métaux spécifiques essentiels à la fabrication des aimants.

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Les enjeux de la dépendance à la Chine

En 2023, la Chine concentre plus de 70 % de la production et du raffinage de ces métaux. Mais il y a peu, l’Empire du Milieu a annoncé un embargo sur les exportations de métaux rares. Rappelons que la Chine et les Etats-Unis sont pris dans une guerre commerciale où chacun abat ses cartes et ses atouts. Au milieu, l’Europe qui n’en a pas autant et qui se retrouve pris dans la tempête.

Les restrictions chinoises impactent plusieurs secteurs

La Chine monte en puissance. D’abord, un embargo sur les exportations de certains métaux rares (gallium et germanium), puis sur le graphite, et hier, le ministère du commerce a annoncé hier la fin des exportations de technologies d’extraction et de séparation des terres rares. Autrement dit, la Chine limite à la fois le produit fini, et la technologie pour le traiter et le rendre utilisable dans les moteurs de véhicules électriques. Mais pas que : technologie embarquée, objets connectés ou encore énergies renouvelables (éoliennes), nombreuses sont les applications des terres rares.

Un coup dur pour l’Europe qui commence à construire des usines de batteries sur son sol afin de réduire sa dépendance à la Chine. Mais l’UE n’avait pas encore commencé à se pencher sur la question de cette liste de 17 éléments faisant l’objet d’un monopole par la Chine.

Les défis de l’électrification en Europe

Le contexte reste difficile en Europe pour le véhicule électrique. Une récente étude de Siemens Financial Services (SFS) rappelle que le nombre de bornes de recharge est largement insuffisant en Europe : « presque toutes les régions étudiées affichent un rapport préoccupant entre les installations de recharge publiques et le nombre de véhicules électriques sur les routes, ou par rapport à l’infrastructure routière elle-même. Seule la Chine semble avoir investi sérieusement dans les réseaux publics de recharge des véhicules électriques. Pendant ce temps, les pays européens comme le Royaume-Uni, la France, l’Allemagne et l’Espagne n’atteignent même pas la moitié du taux de mise en œuvre de la Chine ».

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Les taux d’intérêts et les prix élevés des électriques, la décote parfois hasardeuse du fait du progrès rapide de cette mobilité ou encore l’impossibilité pour de nombreux Européens de se brancher à domicile en habitat collectif sont autant d’obstacles au tout électrique promis par certaines marques dès 2028.

Malgré tout, l’électrique a atteint par deux fois les 20 % de parts de marché en neuf. Mais est-ce durable ? Bosch vient d’annoncer que 2024 « sera plus difficile que prévu, et 2025 le sera probablement aussi ». Le géant allemand, qui fournit composants et pièces pour les véhicules électriques, a décidé de revoir ses ambitions à la baisse : « il n’y a donc pratiquement aucune dynamique de croissance, nous pensions que 2023 serait une année de transition et que la reprise commencerait en 2024. Nous devons renoncer à cela ». Stefan Hartun, le PDG de Bosch, est donc tout sauf optimiste.

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